Trafigura が水素の仕組みについて語る

Trafigura は、削減や電化が複雑と考えられている海運部門を水素ベースの燃料がどのように脱炭素化できるかを論じた白書を作成しました。 スイスに本拠を置く同社は、グリーンアンモニアとグリーンメタノールは、太陽と風が豊かなグローバル・サウスに利益をもたらすだろうと述べている。

海運部門は世界的な商取引にとって重要です。 ただし、CO2 排出量の 3% を占めています。 業界は、2050年までにこれらの放出を2008年と比較して50％削減することを目標としているが、それほど野心的ではないと、輸送および貨物サービスを提供するTrafiguraは言う。 同社は世界最大の船舶用船会社であり、年間 5,000 回以上の航海を担当し、約 360 隻の船舶を管理しています。

世界海事フォーラムは、業界がパリ協定に合わせたいのであれば、水素ベースの燃料は現在実質的にゼロから、2030年までに海運市場の5%まで拡大する必要があると主張している。 そして2036年までに27%に達する必要があるが、これは「現実的」であると白書は述べている。

「技術とバイオ燃料には果たすべき役割があるが、最終的に海運の徹底的な脱炭素化を達成する唯一の方法は、低排出燃料に切り替えることである」と白書は述べている。 「適切な政策設定があれば、豊富な太陽エネルギー、風力発電、土地にアクセスできる国々で、これらの燃料のうちの 2 つであるグリーンアンモニアとグリーンメタノールを生産できる大きな可能性が見込まれます。」

事実上の世界的な海運規制機関としての役割を考えると、国際海事機関（IMO）が大きな役割を果たせる可能性があるとも付け加えた。 科学に基づいた野心的な目標を設定することで、水素ベースの燃料への道を加速することができます。 最も潜在力のある国にはアルゼンチン、ブラジル、チリ、コロンビア、エジプト、インド、モロッコが含まれており、メタノールやアンモニアに使用されるグリーン水素を生産するための再生可能エネルギー資源が豊富にあります。

逆に、行動を先延ばしにすると移行費用が高くなるだけです。 そのために、液化天然ガスの使用は小さな凹みを生む可能性があるが、業界が目標を達成できるほど大きなものではないと述べています。 温室効果ガスを 25% も削減することになります。

「行動の遅れは、脱炭素化の最終的なコストを増大させるだけだ。IMOは海運業界の排出量問題に取り組み、持続可能で回復力のある未来への旅を開始するために断固として前進する必要がある」とTrafiguraの燃料脱炭素化グローバル責任者、ラスムス・バッハ・ニールセン氏は述べた。と論文の共著者です。

Trafigura 氏によると、海運業界が石油由来のバンカー燃料をよりクリーンなオプションに置き換える方法は数多くあります。その 2 つとして、アンモニアとメタノールが挙げられます。

天然ガスはすでに水素の製造に使用されており、工業プロセスで広く使用されています。 改造された内部エンジンを搭載した船に動力を供給することもできます。 しかし、海運会社は、圧縮が難しく密度が低いため、船上で保管するには問題があるという欠点を指摘した。 「したがって、我々はグリーン水素を、当面は直接推進燃料としてではなく、電気燃料製造のための原料として見ている。」

メタノールとアンモニアの登場です。エタノールが最も進んでいる可能性があります。 マースクは、カーボンニュートラル燃料のみを使用する少なくとも13隻の新しい外航船を発注し、2023年から2025年の間に到着する予定である。同社は、カーボンニュートラルな電子メタノールまたはバイオ燃料で船舶を運航することを目指している。 しかし、メタノールの生産量を増やす必要があるため、それは困難になるだろう。

グリーンアンモニアは荷主にとって暫定的なステップであり、風力や太陽光発電で生成でき、従来のエンジンや燃料電池でも使用できる燃料です。 DNV GL は、アンモニア燃料の広範な採用が 2037 年に始まり、2050 年までに海上燃料混合の 25% を占めると予想されていると予測しています。問題は、今日の船舶にはアンモニア燃料を使用するための設備が整っておらず、肥料や化学薬品を製造するためにグリーンアンモニアを生成することは困難であるということです。炭素集約的なプロセス。 しかし、サムスン重工業、ロイズ・レジスター、MANエナジー・ソリューションズはアンモニア燃料船を開発している。

「海運業界の脱炭素化は世界的な方法で行われなければなりません。私たちには二段階の移行を行う余裕はありません。グローバル・サウスには水素ベースの燃料を生産する大きな可能性がありますが、それは、地球規模での脱炭素化を完了できない限り現実にはなりません。」 「バンカー燃料と低排出代替燃料とのコスト差。2023年はそれを実現する好機である。それを無駄にしてはいけない」と、報告書の共著者でエネルギー移行研究・ベンチャー投資部門責任者のマルゴー・ムーア氏は述べた。

業界が講じることができる措置は他にもあります。 船のエンジンは重燃料を使用しますが、設備や厨房を動かすための補助エンジンも備えています。 同時に、船がドックに到着すると積み下ろしをしなければならないため、電気でも稼働するトラックやクレーンが必要になります。 約4,000個の重量物を管理するロングビーチ港とロサンゼルス港は、2030年までに実質ゼロを達成したいと考えている。両港とも、陸に上がったコンテナを移動させる機器の脱炭素化を進めている。

海運業界にとってネットゼロへの道は長く困難なものであることは間違いありません。 しかし、それは可能であり、今すぐ始めなければなりません。