ロシアとイラン、北朝鮮との国際貿易を促進

最近の展開として、5月17日、ロシアとイランはラシュト・アスタラ鉄道建設に関する協定に正式に署名した(Kremlin.ru、5月17日)。 この鉄道プロジェクトは、国際南北交通回廊 (INSTC) または中間回廊における主要なミッシングリンクに対処するものとして、非常に重要な意味を持っています。 INSTC は、インド、イラン、アゼルバイジャン、ロシア、中央アジア、ヨーロッパの間で貨物を輸送するための海運、鉄道、道路の複合輸送ネットワークです。 世界で最も制裁を受けている２カ国として、ロシアとイラン両国は輸出入ルートを多様化し、西側の制裁を回避するための代替ルートを見つけることに関心を持っている。 これに関連して、ロシアの対ウクライナ戦争が始まって以来、ロシアとテヘランにとってINSTCの戦略的重要性が大幅に高まっている。

両国にとって、INSTCは欧州貿易をアジア市場に置き換え、東方への軸足を促進し、スエズ運河を通る伝統的な航路に代わるルートを提供する中心的な役割を果たしている。 モスクワにとって、このルートはインドとの経済関係を改善する機会を提供するものであり、インドは戦争開始以来、ロシアからの石油輸入を約2,200パーセント増加させている（モスクワ・タイムズ、3月28日）。 イランにとって、この回廊の開発は、イラン領土を通過する物品１トン当たり約１００ドルと推定される通過手数料を獲得する有利な機会を提供しており、これは石油１バレルのコストに匹敵する。 （メア通信社、2022年8月1日）。

廊下には 3 つの主要なルートがあります。 カスピ海横断方向は、カスピ海とその沿岸諸国の領土を横断します。 西へは、このルートはカスピ海の西海岸に沿って走り、ロシアとアゼルバイジャンを通過します。 東では、このルートはイランを通過し、トルクメニスタンに入り、その後ウズベキスタンとカザフスタンを通過します（シルクロード説明会、4月4日）。 モスクワとテヘランにとって、カスピ海横断ルートや東部ルートと比較して、西部ルートはより重要な意味を持っています。 これは主に、両国の西部が最も人口密度の高い地域を含んでいるという事実によるものです。 その結果、このルートは貿易関係を促進し、新たなビジネスセクターの出現を刺激するという好ましい見通しをもたらします。

さらに、西部ルートは、生産能力と投資の点で中部回廊にとって重要です。 潜在的な貨物輸送量に占める割合は約60パーセントであり、将来の投資の約69パーセントを受け取ることが見込まれている（ユーラシア開発銀行、2021年11月30日、2022年10月26日）。 実際、この通路は最近貨物輸送が増加しています。 INSTC 沿いの鉄道輸送は、2023 年 1 月から 5 月にかけて 40 パーセント以上増加して 400 万トンとなった。この期間の輸送量のほとんどは西部ルートに沿って輸送され、この期間の輸送量は 360 万トンで、比較すると 37.9 パーセントの増加となった。 2022年の同時期まで（コメルサント、6月5日）。

この点で、テヘランとモスクワの間の協力の拡大は、西側ルートのハードとソフトの両方のインフラ開発に対する両国の関心を反映している。 ハードインフラの面では、ラシュト・アスタラ鉄道の建設に関する合意は、INSTCの効率と有効性を向上させる上で重要な役割を果たすだろう。 合意によると、ロシアは鉄道セグメントの開発に16億ユーロ（17億1000万ドル）を割り当て、48カ月以内に完成する予定だ。 イランはこの路線が開通すれば、この一部を通過料金から支払うことになる。 完成後、イランは鉄道網を南コーカサス諸国、ロシア、北欧諸国と接続できるようになり、アジアから欧州連合への貨物輸送の移動時間が4週間短縮される（シルクロード説明会、4月20日） 2022年、2023年5月18日）。

ロシアとイランはソフトインフラの改善でも合意に達した。 両首脳は、通関手続きを促進・迅速化し、ルートに沿って輸送される貿易量を増やすために企業への支援を提供することで合意した。 さらに、イランは、認可されたロシア企業に対し、「グリーン税関回廊」の枠組み内でイランの相手企業と契約を結ぶためのサービスを提供した（メフル通信、5月17日）。

INSTCの西部ルートを開発するための新しい協定は、配達時間と貨物コストの削減に役立つ可能性を秘めていますが、回廊の長期的な開発には政治的および技術的な課題の両方が残っています。 ハードインフラの技術的問題に関しては、ロシアとイランでは線路の軌間や車両の寸法が異なるため、鉄道路線による円滑な輸送が困難になっている。 さらに、地理的制約と投資不足により、イラン側の輸送用ワゴンの不足とインフラの整備が不十分なため、INSTCの効率性にとってさらなる問題が生じている（シルクロードブリーフィング、4月4日）。

さらに、イランの現在の輸送能力は1000万トンにも満たない。 これに関連して、2030年までに西側ルートによる貨物輸送量を年間1500万トンまで増やすというロシアとイランの目標は実現可能ではないようだ。 実際、ユーラシア開発銀行によると、3 つの主要ルートすべてとすべての輸送手段を考慮すると、INSTC コンテナ輸送量は 2030 年までに 590 万トンから 1,190 万トンに達する可能性があります (ユーラシア開発銀行、2022 年 10 月 26 日; Financial Tribune、 3 月 12 日; タス通信、5 月 17 日)。

最後に、運賃の格差、税関管理のための単一窓口システムの欠如、および手続きの調和の欠如により、配達時間とコストの増加につながるだけでなく、到着時間の予測可能性が低下し、さらなる遅延につながります（ユーラシア開発銀行） 、2022年10月26日）。

政治的には、イランとロシアに対する西側制裁と国内政策の不確実性の増大により、一部の国や国際企業がロシアとイランを中継国として利用することを思いとどまっている。 さらに、制裁は民間企業によるロシアとイランのインフラへの投資誘致にも悪影響を及ぼしており、INSTCの開発には巨額の投資資金が必要となる（それぞれ35％と34％）。 これに関連して、両国の国家予算が唯一の資金源であるが、両国の経済状況の悪化により資金も制限されている（ユーラシア開発銀行、2022年10月26日）。

イランとアゼルバイジャン間の緊張の高まりは別の政治的課題を表しており、INSTCの西部支部の発展を制限する可能性がある。 現時点では、アゼルバイジャンのインフラが回廊の中で最も使用され、開発されている部分です。 その結果、テヘランとバクーの関係がさらに悪化すると、特にソフトインフラの改善において、今後の発展に悪影響を及ぼす可能性がある（EDM、4月19日、Trend.az、5月18日を参照）。

要約すると、ロシアとイラン両国は、INSTC、特にその西部支店の開発に深い関心を持っている。なぜなら、この区間は両国で最も人口の多い州を通過し、潜在的な貨物輸送能力が最も高いからである。 しかし、ラシュト・アスタラ鉄道の建設に関する最近の合意と税関問題の緩和にもかかわらず、政治的および技術的困難により、この回廊が長期的に最大限の可能性を発揮することが妨げられる可能性がある。 これは興味深い矛盾を明らかにしています。INSTC の発展の主な推進力はロシアとイランです。 しかし同時に、両国に対する制裁の強化と近隣諸国との問題のある関係が、この回廊の将来の発展に対する主な障害となっている。

ジェームスタウン財団による

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