CPKC、USMCAの鉄道貨物補償でアジアの荷主を説得

新しく合併したカナディアン・パシフィック・カンザスシティ鉄道（CPKC）は、USMCA加盟3カ国すべてにまたがる唯一のクラスI鉄道としての新たな地位をアジアの荷主に売り込んでいる――ちょうど西海岸での労働混乱が最速の太平洋横断ルートに疑問を投げかけているように。

メキシコのラサロ・カルデナス港は、パナマ運河を通って東海岸とメキシコ湾岸の米国の玄関口に貨物を送るよりも「かなり早い安全な代替ルート」を提供しているとアジア太平洋MDのコーリー・ハインツ氏は主張した。

CP と KC の合併により、メキシコへの複合一貫輸送の展開競争が始まりました。 1か月も経たない5月11日、CPKCは複合一貫輸送大手のシュナイダー・ナショナル社とナイト・スウィフト社と提携契約を結んだ後、カンザス州、テキサス州、モンテレーを経由してシカゴとメキシコ中部のサン・ルイス・ポトシを結ぶ複合輸送サービスを開始した。

ライバルのユニオン・パシフィック航空とカナディアン・ナショナル航空は、メキシコの通信事業者GMXTと提携して、カナダとデトロイトのすべてのCNポイントとメキシコのGMXTのターミナルを接続する競合サービスを開始した。これは、メキシコのポイントからテキサス国境までのGMXTのサービスと、テキサスからシカゴまでのUPのルートを組み合わせたものである。 CN はシカゴからカナダまで事業を展開しています。

しかしハインツ氏は、このサービスには三者間の乗り継ぎが含まれるのに対し、CPCKは単一回線、単一オペレーターのサービスを提供していると指摘した。

そしてCPKCは海上交通の7つのゲートウェイ（カナダのバンクーバー、モントリオール、セントジョン）にアクセスできる。 米国のニューオーリンズ。 メキシコのラサロ・カルデナス、ベラクルス、アルタミラ。 このうち、太平洋に面したバンクーバーとラサロ カルデナスは、アジアと USMCA 地域間の交通に最も適しています。

ハインツ氏によると、CPはバンクーバーから米国中西部までの最短ルートマップを持っており、シカゴまでは4日間のトランジットがあり、カンザスシティとミネアポリスに直接アクセスできるという。 しかし、彼はラサロ・カルデナスのポテンシャルにもっと興奮しており、彼は潜在的なゲームチェンジャーであると考えている。

メキシコで 2 番目に大きい港として、同港には 2 つのコンテナ ターミナルがあり、合計容量は 320 万 teu で、オンドック鉄道アクセスがあり、成長の余地が十分にあります。 同氏によれば、大型端末は現時点で約50％しか使用されていないという。

アジアからメキシコ太平洋の玄関口を通ってダラスまで交通をルーティングするには、水上で16日、鉄道で4日かかり、これはパナマ運河を通ってヒューストンに寄港するより少なくとも7〜10日早いとハインツ氏は述べた。 カンザスシティとシカゴまでの鉄道所要時間は、それぞれ 7 日と 8 日です。

さらに、最近、海運会社は、水位の低下による運河の喫水の減少に対応して、重量制限と割増料金を導入しています。

最近の米国西海岸の港での混乱とバンクーバー港でのストライキの可能性により、アジアからのラサロ・カルデナス航路への関心の高まりに勢いが増す可能性があるとハインツ氏は付け加えた。 業務停止が発生した場合、CPKCの経営陣はメキシコ経由でより多くの貨物を輸送することにゴーサインを出した。

アジアの荷主と3PLはCPKCの可能性に強い関心を示しています。 現在、CP のアジアの顧客の多くはケレタロのようなメキシコの地点に貨物を輸送し、そこから米国とカナダの工場にトラック輸送されています。 メキシコからシカゴとトロントとモントリオールを結ぶ直通列車サービスは、コスト削減、安全な移動、そして二酸化炭素排出量の削減につながるとハインツ氏は主張する。

CPKC はアジアにかなりの顧客ベースを持っています。 ハインツ氏によると、アジアとの間のトラフィックは年間約 20 億ドルの収益をもたらしており、これは CP のネットワークの強みによるビジネスです。 メキシコのコンポーネントと単線の USMCA の適用範囲により、特に西海岸とパナマ運河の航路にさらなる混乱が生じた場合、この数字はさらに拡大すると思われます。