鉄道費用

昨年、石炭約5,000万トンがワイオミング州の鉱山から出荷されず、石炭を輸送するのに十分な鉄道サービスが得られないと生産者が主張し、州に約1億ドルの費用がかかった。

鉄道輸送の問題は続いており、影響を受けるのは炭鉱だけではない。 あらゆる種類の鉱物や製品の生産者が鉄道サービスの問題を報告しています。

全国石炭輸送協会の常務理事であるジョン・ウォード氏は、木曜日、シェリダンで開催されたワイオミング鉱業協会年次大会でのプレゼンテーションでこの問題について議論した。

ウォード氏は、この問題には多くの要因があるが、今日の鉄道の無駄な運営により顧客のニーズを満たすことができていない、と述べた。

正確な定期鉄道運行

鉄道会社はしばしば労働力不足が問題の原因だと主張しており、ウォード氏はそれが問題の一部だと述べた。 しかし同氏は、労働問題はより大きな問題の一症状に過ぎないと述べた。

1990 年代初頭、当時イリノイ セントラル鉄道の CEO だったハンター ハリソンは、精密な定期鉄道の概念を開拓しました。

ウォード氏は、「鉄道側も、正確性や計画性がなかったことを認めることになるだろう」と述べた。

全体的な目標は、旅客列車と同じようなスケジュールで貨物列車を運行することでコストを削減し、より効率的な鉄道を作ることでした。 ウォード氏は、管理アプローチの変更が配送上の問題をどの程度引き起こしたかについては議論があると述べた。

ウォード氏は、アメリカの鉄道で輸送された貨物の量のグラフを提示した。 この間0.4％の上昇を示した。 鉄道会社の株価を含むS&P鉄道指数は、S&Pの平均よりも指数関数的に上昇している。

「したがって、鉄道会社はゴブでより多くのお金を稼ぐ方法を考え出したが、より多くの資材を輸送することではなかった」とウォード氏は語った。

誰も幸せじゃない

影響は生産者だけに及んでいません。 購入者にも影響を及ぼします。

NCTA はパートナーと協力して、無作為に選択した電力会社を対象に半年ごとに荷主の業績調査を実施しています。 問題が増えると回答者数は増える傾向にありますが、この調査には数十の電力会社が参加しています。

質問の中には、鉄道輸送サービスの問題、混乱、遅延のために同社が2022年に業務を変更するかどうかが含まれている。 調査に回答したすべての公益事業者は、そうしていると答えた。

「鉄道サービスを受けて満足している人は誰もいない」とウォード氏は語った。

問題が炭鉱にあるのかどうかを判断するために調査で尋ねられたもう一つの質問は、列車が石炭を積み込めないために配達が行われなかったのかというものだった。

約 10% がそのようなことが起こったと報告しましたが、ほとんどの場合、列車があれば石炭がそこにありました。

採用と解雇

ウォード氏は、鉄道側が問題の原因として挙げている労働力不足については、ある程度の精査に値する、と述べた。 問題が最初に現れ始めたとき、鉄道会社はパンデミックのせいだと主張した。 多くの労働者を一時帰休させたが、企業が彼らに折り返し電話をかけても、多くの人が戻ってこなかった。

ウォード氏は、鉄道各社はパンデミック前に約３万人を解雇していたと述べた。

空席のあるポジションの面接を受けるためにさえ、鉄道会社で働いている人のことを知る必要があった時代があった、と彼は語った。

現在、企業は就職説明会を開催し、巨額のボーナスを提供して、自社で働いてくれる人材を集めようとしている。 厳しい訓練をクリアできる人材を見つけるのは簡単ではありません。 多くは薬物検査を通過できず、トレーニング中に洗い流してしまう人もいる。

さらに多くの人が、人里離れた雪に覆われた鉄道現場で週末、夜間、休日に働かなければならないため、その仕事を辞退したと述べている。

それに固執する少数の人々にとって、彼らを訓練するには長い時間がかかります。 多くの業界が労働者確保に苦戦しているが、レールの上のような過酷な仕事の場合はさらに困難だとウォード氏は言う。 結局のところ、それは正確なスケジューリングの結果である、と彼は言いました。 鉄道は株主のために運営されており、顧客への配慮はますます薄れています。

「それは、すべての脂肪がシステムから取り除かれたからだ」とウォード氏は語った。

今年初めにバイデン政権が介入して鉄道ストライキは回避されたが、依然として柔軟性に欠ける勤務スケジュールが争点となっている。 バーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道はこれに対処したと述べた。

BNSFの広報部長レナ・ケント氏は、合意後の1月にカウボーイ・ステート・デイリーに対し、今年の個人休暇日数の増加により、平均的な鉄道職員は年間25～29日の有給休暇を取得できると語った。

「私たちの最大の強みは依然として人材であり、BNSFの勤勉で献身的な男女なしでは私たちの活動は不可能でした」とケント氏は語った。

ケント氏によると、同社は鉄道の輸送能力を回復し増加させるだけでなく、渋滞を緩和するためのシステムも導入しているという。 同社は現役車両に 425 台の機関車を追加し、修理時間を短縮しました。

「BNSFは、安全で効率的、一貫性のある信頼性の高いサービスを提供することに誇りを持っています」とケント氏は述べた。

公共サービス

会議に出席したサイ・ウェスタン下院議員（共和党、ビッグホーン氏）は、カウボーイ州立デイリー・ウォード氏のプレゼンテーションは問題があることを示していると語った。鉄道会社は利益を増やしているが、出荷量は増えていないということだ。

「私たちは、企業がビジネスモデルに忠実である限り、お金を稼ぐのは大好きです。鉄道にとって、それは海運業です」とウエスタン氏は語った。

鉄道は公益事業のように運営されており、鉄道利用者がより良い輸送サービスを求めて競合会社に行くという選択肢はないため、時には政府の介入が必要となる分野でもあると同氏は述べた。

「彼らが労働力や異常気象で困難に直面していることは感謝している。しかし遅かれ早かれ、彼らは輸送トン数と輸送貿易という責務を守らなければならなくなった。そうでないときは大きな問題だ」とウェスタン氏は語った。 。

その他の問題

ウォード氏は、鉄道システムに完全な責任があるわけではないと述べた。 方程式のもう一つの側面は、バイデン政権の石炭戦争で何が起こっているかである。

天然ガスとは異なり、石炭は容易に貯蔵できるため、石炭火力発電所は稼働の信頼性を確保するために備蓄を行っています。

ウォード氏によると、2021年には石炭火力発電所の備蓄が取り崩されたという。 電力会社は翌年にこれらの備蓄を開始したが、鉄道が輸送に関する最悪の事態に直面し始めたのはその時だった。

現在、NCTAの調査によると、電力会社は実際にはこれらの備蓄を再構築しようとしていない。

料金規制されている投資家所有の電力会社は、グリーンエネルギーへの移行を最も支持している企業の一部であるとウォード氏は述べた。

連邦補助金のおかげで、石炭火力発電所を運営するよりも、風力発電所や太陽光発電所を建設する方がより多くのお金を稼ぐことができます。

これらの企業のCEOが受け取るボーナスは、気候変動目標を達成する能力に関係しているとウォード氏は述べた。

「信頼性のためではなく、ライトが消えないためでもありません。しかし、気候変動の目標のためです」とウォード氏は語った。

そのため現在、多くの電力会社は出荷を保留しており、発電所で堅牢な備蓄を維持することにわざわざ気を使っていない、と同氏は語った。

Kevin Killough には Kevin@cowboystatedai​​ly.com で連絡できます。

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