安全性が向上したにもかかわらず、壊滅的な輸送事故の恐怖が高まる

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認可された「影の」原油取引に従事していた26歳のタンカー、パブロ号は5月初旬、マレーシア沖で爆発し、乗組員3人が死亡した。 パブロのような船はたくさんあります。 通常なら廃棄されるはずの古いタンカーが現在、ロシア向けの原油やディーゼルを輸送して最高額を稼いでいる。 ある推計によると、世界のタンカー船団の10分の1が現在、影の貿易に関与しているという。

一方、本来であればスクラップされる数十年前のコンテナ船が、新型コロナウイルス感染症時代の貨物ブームの中でやむを得ず就航させられた。 料金が正常化した現在でも、古いコンテナ船が就航し続けています。 取り壊しは最小限にとどまっている。

コンテナ輸送コンサルタント会社ドリューリーのサイモン・ヒーニー氏は、「オーナーがこうした古いポンコツ車に固執する正当な理由は、まだ滴るほどのお金を稼いでいる間、彼らに汗を流し続けたいという以外に考えられない」と述べた。最近のプレゼンテーション。

これらすべては壊滅的な海洋災害のレシピのように聞こえます。 それでも、パブロ爆発事件のような事件は例外だ。 保険会社アリアンツ・グローバル・コーポレート＆スペシャルティが水曜日に発表した年次安全報告書によると、2022年の船舶損失総額は過去最低となった。

輸送の安全性に対する不安の高まりと総損失の減少の並行関係を理解するために、FreightWaves はアリアンツの海洋リスク コンサルティングのグローバル責任者であるラーフル・カンナ氏に話を聞きました。

「海運業界は長年にわたって多くの良い仕事をしてきたが、状況は急速に変化する可能性がある」とカンナ氏は警告した。

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「私たちが持っているこの素晴らしい実績を失うのは非常に簡単なので、事態を管理する必要があります。影のタンカー船隊に関する事故はこれまでのところ数件しか確認されていませんが、その数はさらに大きなものに急増する可能性があります。」

アリアンツのデータによると、2012年の総損失127隻と比較して、2022年に総損失を申告した船舶はわずか38隻で、2021年から36％減少し、過去10年間で70％減少した。

一般貨物船、ばら積み船、タンカー船、RO-RO船、コンテナ船などの貨物輸送船に限ると、損失総額は前年比47％減少し、2012年以来80％減少した。

カンナ氏は、新しい規制と要件を認めた。 保険会社、船級協会、その他のサービスプロバイダーからのサポート。 そして船主と運航者は「自らの努力を強化し、多くの場合、規制の枠組みで求められる以上のことを行っている」。

船舶の沈没は引き続き全損失の最大の原因であり、昨年の海難事故の53％を占めた。 火災と爆発が 2 番目で、21% を占めました。

軽傷者を含む事故総数の傾向は、海運業界にとってそれほど好ましいものではない。 昨年の事故件数は 3,032 件で、2021 年に報告された 3,000 件をわずかに上回りました。事故の 49% は機械の故障、7% は火災でした。

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古い船には本質的に何の問題もありません。 重要なのは、それらがその寿命の間にどのように維持されてきたか、そして現在どのように運用され、乗組員が配置され、維持され、保険が掛けられているかということです。

リッジベリー・タンカーズの最高経営責任者（CEO）であるボブ・バーク氏は、業界のイベントで講演する際、頻繁にメンテナンスの行き届いた古い船トンの使用を擁護してきた。 彼は最近、タンカー艦隊の平均年齢が 12.3 年であるのに対し、米国の航空機の平均年齢は 14 年、米国の鉄道機関車の平均年齢は 27 年であると指摘しました。

「誰もが新しい方が良いと考えていますが、飛行機に乗れば30年も経っている可能性があります」とバーク氏は語った。 「航空券を買うときに、その飛行機が何年目なのか尋ねたことがありますか? いいえ、子供を乗せて時速500マイルで海を越えさせますが、誰もがそれに満足しているようです。」

コンテナ業界の古い船の多くは、高い安全基準を備えた大型の運送業者によって運航されています。

マースクは最近、2003年と2004年に建造された8,50020フィート相当のユニットコンテナ船4隻をグローバル・シップ・リース（NYSE：GSL）に売却し、その後GSLから最低2年間（1年間のオプション付き）用船して戻ってきた。

仲介業者の報告書によると、MSCは最近1999年建造の船2隻を購入し、CMA CGMは20年前に建造された船をチャーターし続けている。

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カンナさんも、単に年齢の問題ではないことに同意した。 「保険会社としては、確かに船は古いですが、オペレーターが一流であれば大丈夫だと言います。しかし、どれだけメンテナンスをしても、問題が発生し始めるポイントがあります。 」

老朽化したコンテナ船について同氏は、「レートが天文学的だった時代には、一部の船の寿命が延びた。場合によっては、生き返ったということもあった。これが実際の事故や事件につながるまでには時間がかかると思う。我々はそうすべきだ」と語った。市場が変化し、料金がパンデミック前の水準に戻ったことに感謝し、これらの船の一部は今年かおそらく来年には星系から外される（スクラップされる）だろう。」

コンテナ船と同様に、タンカーも潜在的な利益のため、より長く運航され続けています。 タンカーの場合の決定的な違いは、利益が認可された貿易から得られていることであり、これは船舶の現在の運航、乗組員、保守、保険のかけ方に異なる影響を及ぼします。

ロシアの輸出貿易に関わるタンカーは均一ではない。 その一方の端には、低品質の便宜置籍船を使用し、無保険で夜間飛行を行う航空会社がいます。 もう一方では、プライスキャップ制裁を遵守している質の高い事業者もいます。 真ん中には、よく整備された艦隊を運用し、非欧米の保険を使用する認可されたプレーヤーがいます。

「影の艦隊について話すとき、（ロシアの運航会社）ソフコムフロットについて考えてみると、戦争と制裁が始まる前の長い間、大手保険会社が自社の船舶に保険をかけていた。一夜にして事態が劇的に悪化するというわけではない」 」とカンナは述べた。

「最高品質の乗組員と保険を備え、まだ良好な状態の船を所有している船もあれば、スクラップされる予定の船を最も安価な乗組員を使って使用する悪徳夜間飛行業者もいます。 「安全性と環境への最大の脅威は、積極的に制裁を回避しているタンカーにあります。この2つが組み合わさったものなのです。」 「タンカーの運航は、いずれにしてもリスクの高い作業です。目立たないようにしてGPSを隠したり、偽装したり（偽の位置情報を流す）したりすると、さらなるリスクが生じます。」

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制裁を回避するタンカーがよく利用する瀬取りでは、「隠れようとするとより多くのリスクを負う可能性が高く、事態がうまくいかない可能性が飛躍的に高まる」とカンナ氏は付け加えた。

ロシアの貿易における質の高い事業者にとってもリスクが高まっていると同氏は説明した。 「私たち保険会社が懸念しているのは、制裁や風評被害を恐れて撤退した、保険会社や船級協会などのサービスプロバイダーを含む優良企業が数多く存在することだ。

「つまり、最高品質の運航者であっても、スペアパーツやサービスチーム、燃料供給業者など、船舶を良好な状態で運航するのに役立つ多くのものにアクセスできない可能性があるということです。安全は船主だけの問題ではありません。」 「これは周囲の他の利害関係者にも関係しており、船主は（これらの一部に）アクセスすることができません。したがって、問題を抱えているのは悪徳業者だけではなく、まともな運航者でもあるのです。」

過去 10 年間における安全性の大幅な向上は、主に、国際海事機関 (IMO) によって公布された安全および環境規則の世界的な体制によるものです。 西側諸国の制裁によって影の艦隊の出現により艦隊は分裂し、本質的に世界基準への遵守が低下しました。

「おそらく、現在の制裁を設定した政治家は、このような事態が起こることを認識していて、それが許容できる巻き添え被害だったのでしょう…しかし、多くの不可解なことが起こっています」と、原油タンカー所有者DHT（NYSE: DHT）、今年初めの四半期ごとの電話会議で。

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カンナ氏は制裁の影響について、「保険業界はこの展開全体に間違いなく懸念を抱いている」と述べた。 「しかし、これは保険業界の制御をはるかに超えたものです。これはより政治的なものです。これは保険業界が作り出したものではなく、私たちが解決できる問題ではありません。私たちにできる最善のことは、何が起こっているかを監視し続け、準備を続けることです」 。

「この素晴らしい安全記録を達成したことを称賛することはできますが、地平線には雲が見えてきます。損失総額を見ることは単なる指標の 1 つにすぎません。もう 1 つは、傾向とリスク、それらがどのように発展し、どの程度深刻になる可能性があるかを検討することです。そして、私もそれに完全に同意します」この（政治的問題は）海運業界全体の安全記録を不安定にしたり、さらに大きな影響を与える可能性がある。」

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